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Stellen Sie sich vor, dass zwei Läufer in einem 500-Meter-Lauf gegeneinander antreten sollen. Der eine Läufer hat eine gute und ebene Bahn vor sich, während der andere einen Hürdenlauf machen soll. Das entspricht den Plänen, die die Femern A/S in Verbindung mit dem Tunnelprojekt im Fehmarnbelt für die Verkehrsanbindung zum Hafen in Puttgarden hat. Der Weg zum Fähranleger ist umständlich und besteht aus allerlei Kreuzungen, scharfen Kurven und Ampeln. Die Anfahrt zum Tunnel dagegen ist schnurgerade.

Die Politiker, die hinter der festen Querung stehen, der Behördenapparat und die Femern A/S rechnen nämlich damit, dass der Fährbetrieb eingestellt wird, wenn der Tunnel eröffnet wird. Davon gehen sie aus – vielleicht weil die Fährverbindung über den Großen Belt endete, als die dortige Brücke eröffnet wurde.

Aber Scandlines ist seit 2007 ein privatwirtschaftliches Unternehmen – und nicht, wie es damals der Fall war, als die Brücke über den Großen Belt im Jahr 1998 eröffnet wurde, eine staatliche Fährverbindung, über deren Schließung die Politiker selbst entscheiden konnten. Es ist keine politische Entscheidung, ob Scandlines weiterfahren wird.

Ganz zentral im Kampf von Scandlines um gleichberechtigte Zufahrtswege ist das Bestreben, einen fairen Wettbewerb zwischen Tunnel und Fähren zu erreichen. In diesem Fall handelt es sich zudem um einen staatlichen Akteur – die Femern A/S – gegen ein privatwirtschaftliches Unternehmen.

Und noch in einem anderen Punkt kämpft Scandlines für gleichberechtigte Wettbewerbsbedingungen – nämlich im Verfahren um die EU-Genehmigung staatlicher Beihilfen für das Tunnelprojekt.

Chronik des Kampfs um einen gleichberechtigten Wettbewerb

Scandlines hat sich seit Anfang der 2010er-Jahre um einen Dialog über einen gleichberechtigten Wettbewerb zwischen dem staatlich subventionierten Tunnel und unseren privatwirtschaftlichen Fähren auf dem Feharmbelt bemüht. Gleichberechtigte Zufahrtswege zu diesen beiden Möglichkeiten der Querung sollten unserer Meinung nach ein grundlegendes Recht sein. Aber statt eine Lösung im Dialog zu finden, endete der Fall vor Gericht. Den Verlauf können Sie in der Chronik nachlesen.

  • Am 1. Januar 2021 wird auf dänischer Seite offiziell mit dem Tunnelbau begonnen. Eine Reihe vorbereitender Anlagearbeiten lief jedoch bereits, auch wenn für den eigentlichen Bau die endgültige Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig abgewartet wurde.

  • Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erklärt den Planfeststellungsbeschluss für den Fehmarn-Tunnel für rechtmäßig, aber bei einigen Punkten der Scandlines-Klage kommt man uns entgegen. Dazu gehört, dass die Leichter, die Schlamm von der Baustelle auf See abtransportieren, den Scandlines-Fähren Vorfahrt gewähren müssen. Außerdem darf die Femern A/S während der Bauarbeiten nur einen kleineren Bereich auf See absperren als geplant. Das Gericht ordnet ebenfalls an, dass die Femern A/S alle Maßnahmen im Rahmen der Bauarbeiten mit den deutschen Behörden abstimmen muss, damit auch alles ordentlich nach deutschem Recht und Gesetz abläuft.

    Ein wesentlicher Punkt der Klage von Scandlines gegen den Planfeststellungsbeschluss ist jedoch immer noch nicht geklärt: der gleichberechtigte Zugang zu Tunnel und Fähren in Puttgarden.

  • Nachdem der Europäische Gerichtshof im Jahr 2018 die Genehmigung staatlicher Beihilfen für die Femern A/S, die die EU-Kommission erteilt hatte, aufhob, prüft die Kommission den Fall erneut und kommt zu dem Schluss, dass das Finanzierungsmodell genehmigt werden kann, wenn auch zu anderen Bedingungen als ursprünglich beschlossen. Die EU ist anderer Meinung als der dänische Staat und erkennt nun klar an, dass es sich um staatliche Beihilfen handelt; die EU begrenzt die Höhe des Kredits, den das staatliche Unternehmen zu vergünstigten Bedingungen aufnehmen darf, und kürzt den Beihilfezeitraum von 55 auf 16 Jahre.

  • Im Januar 2019 genehmigen die deutschen Behörden in Schleswig-Holstein den Bau des Fehmarn-Tunnels. Im Mai desselben Jahres reicht Scandlines Klage gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein.

    Zu den wichtigsten Punkten der Klage gehört, dass es noch immer keine Pläne gibt, um ordentliche Zufahrtswege zum Hafen in Puttgarden sicherzustellen, sodass die Zufahrt zur Fähre gegenüber dem Zugang zum Tunnel nicht benachteiligt wird. Ebenso geht aus dem Planfeststellungsbeschluss nicht hervor, wie an einem der verkehrsreichsten Orte der Welt in der Bauphase ausreichende Sicherheit auf See gewährleistet werden soll. Scandlines ist der Auffassung, dass ein sicherer und reibungsloser Schiffsverkehr bereits im Planfeststellungsbeschluss dokumentiert werden sollte. Die vorhandene Risikoanalyse erfüllt diese Anforderungen nicht.

  • Der Europäische Gerichtshof gibt Scandlines und Stena Line recht, dass die Genehmigung der Finanzierung der Fehmarnbelt-Querung durch die EU-Kommission auf falscher Grundlage erfolgt ist. Das Gericht ordnet an, dass die EU-Kommission ein förmliches Beihilfeverfahren mit ordnungsgemäßer juristischer Behandlung eröffnet.

  • Im Juni und Juli 2017 findet die zweite Anhörungsrunde im deutschen Planfeststellungsverfahren für die feste Querung statt. Wurden 2015 noch 3.000 Einwendungen eingereicht, so sind es nun schon 12.600. Scandlines ist auch nach der zweiten Anhörungsrunde noch der Überzeugung, dass die Pläne für den Bau der festen Querung zu mangelhaft sind, als dass das Projekt genehmigt werden könnte. Ein wesentliches Argument ist, dass der Entwurf für die Zufahrtswege in Puttgarden keine ebenso gute Verkehrsanbindung zum Fähranleger wie zum Tunnel vorsieht. Außerdem stellt Scandlines in Frage, ob während der Bauarbeiten die Sicherheit auf See gewährleistet ist.

  • Die Scandlines-Klage gegen staatliche Beihilfen für die Femern A/S vor dem Europäischen Gerichtshof beruht unter anderem auf der Tatsache, dass die Kommission für mindestens 55 Jahre staatliche Beihilfen genehmigt hat und damit für einen so langen Zeitraum, dass es sich faktisch um unbegrenzte staatliche Beihilfen handelt. Ebenso beruht die Klage darauf, dass die Kommission zusammen mit dem dänischen Staat offensichtlich selektiv unterschiedliche Fakten abhängig vom jeweiligen Zweck verwendet. Auf der einen Seite geht die EU-Kommission von einer Fortführung des Fährbetriebs aus, wenn ein Rückzahlungszeitraum von 55 Jahren gewährt werden soll, während die Kommission auf der anderen Seite Prognosen ohne Fährbetrieb anwendet, wenn berechnet werden soll, dass der gesellschaftliche Wert hoch genug ist, um eine Genehmigung zu erhalten.

  • Die erste Anhörung zur Fehmarn-Verbindung findet mit einem großen Aufgebot an Naturschutzverbänden, öffentlichen Einrichtungen, privatwirtschaftlichen Unternehmen und Privatpersonen statt. Insgesamt werden 3.000 Einwendungen gegen das Projekt eingereicht.

  • Nach einem Dialog zwischen dänischen Politikern und Scandlines gelingt es, die zunächst geplante Straßenführung nach Rødbyhavn so zu ändern, dass wir damit leben können.

  • Die EU-Kommission drückt die Genehmigung des Finanzierungsmodells für das Fehmarn-Projekt durch, ohne ein formelles Verfahren eröffnet zu haben und ohne diejenigen einzubeziehen oder zu informieren, die gegen das Modell geklagt haben – insgesamt fünf privatwirtschaftliche und staatliche Unternehmen – darunter Scandlines.

  • Der dänische Teil des Bauvorhabens wird schließlich in Verbindung mit dem entsprechenden Anlagengesetz vom dänischen Parlament genehmigt.

  • Der Antrag auf einen Planfeststellungsbeschluss für den deutschen Teil des Fehmarnbelt-Projekts wird bei der deutschen Genehmigungsbehörde, dem Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein in Kiel (LBV Kiel), eingereicht.

  • Anhörungen in Dänemark mit 42 Einwendungen. Scandlines reicht unter anderem eine Einwendung gegen den Entwurf für den Zugang zum Fähranleger in Rødby ein; hier sieht die Femern A/S als Projekteigentümerin eine Abwertung der Autobahn in eine Landstraße vor, weil man davon ausgeht, dass der Fährbetrieb auf der Strecke Rødby-Puttgarden eingestellt wird.

  • Auf Initiative von Scandlines hin treffen sich die Femern A/S und Scandlines. Ziel des Treffens ist es, klarzustellen, dass Scandlines weiterfahren wird und dass die Femern A/S dies in ihrer Planung berücksichtigen muss. Die Femern A/S geht davon aus, dass Scandlines schließt, und sieht in ihrer Planung eine Abwertung des Kundenzugangs zu den Fährhäfen vor.

  • Dänemark und Deutschland unterschreiben einen Staatsvertrag, der die Rahmenbedingungen für eine feste Querung festlegt – und man geht davon aus, dass die Verbindung 2018 fertig sein wird. Die Verbindung soll zwischen Rødby auf Lolland und Puttgarden auf Fehmarn entstehen.

  • Die Regierungen von Deutschland und Dänemark unterschreiben eine Absichtserklärung für den Bau einer festen Querung zwischen den beiden Ländern.

Ganz zentral im Kampf von Scandlines um gleichberechtigte Zufahrtswege ist das Bestreben, einen fairen Wettbewerb zwischen Tunnel und Fähren zu erreichen.